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Die Magie des Al Boraq

Er hat seinen Namen redlich verdient, denn er hat etwas Magisches an sich. Der neue TGV-Schnellzug, der seit November 2018 die beiden marokkanischen Küstenstädte Casablanca und Tanger verbindet. Für die gut 350 km braucht er nur noch 2:10 Stunden anstatt 4:45, in denen der alte Zug die Strecke bewältigte.

Vor kurzem bin ich zum ersten Mal mit dem Al Boraq gefahren – so heißt der TGV, benannt nach dem magischen Reittier mit dem Prophet Mohamed seinerzeit in Windeseile von Mekka nach Jerusalem geflogen ist. Und wie fliegen fühlt es sich auch ein bisschen an, wenn der Zug mit über 300 km/h durch die grünen Felder der marokkanischen Küstenebene rast. Nicht dass der deutsche ICE das nicht auch könnte (wenn er sich zufällig auf einer entsprechend ausgebauten Zugtrasse befindet), es ist vielmehr der marokkanische Kontext, der den Unterschied macht – die Kontraste von schnell und langsam sind hier viel stärker. Die Magie des Boraq entsteht gerade durch die Ungleichzeitigkeit von Geschwindigkeit und Entwicklung. Das ist mir bei meiner Fahrt nach Tanger noch einmal sehr klar geworden. Auf den Feldern entlang der Schienen spannen die Bauern noch Pferde vor den Pflug, um ihre Äcker zu bestellen, und bringen ihre landwirtschaftlichen Erzeugnisse mit Eselskarren zum Markt. Während dessen nutzen Geschäftsleute den Al Boraq, um schnell für ein Meeting nach Casablanca zu fahren und vielleicht dabei einen Cappuccino im Bord-Bistro zu trinken.

Auch die Pünktlichkeit des neuen TGV ist phänomenal. Am Unterwegsbahnhof Kenitra mit seiner neu gebauten Bahnhofshalle, die selbst den Flughafen von Rabat alt aussehen lässt, fuhr der Zug während meiner Reise sogar zwei Minuten zu früh ab. Sehr gewöhnungsbedürftig für die marokkanischen Fahrgäste, die bestens mit chronischen Verspätungen vertraut sind. Denn in Sachen Pünktlichkeit kann die marokkanische Eisenbahngesellschaft ONCF es bei den regulären Zügen problemlos mit der deutschen Bahn aufnehmen. Dies ist auch einer der zentralen Kritikpunkte am neuen TGV. Anstatt in den Ausbau des bestehenden Schienennetzes und die Verbesserung der Angebote zu investieren, leistet sich der Staat ein teures Prestigeprojekt – so die Kritiker, die sich auf Facebook und Twitter tummeln.

Der Parlamentsabgeordnete Omar Balafrej kritisiert das TGV-Projekt schon seit Jahren. Anstatt super schnell nach Tanger fahren zu können, setzt er sich dafür ein, weitere Städte jenseits der Ballungszentren an der Küste ans Schienennetz anzuschließen, um ihnen bessere Entwicklungsperspektiven zu geben. Plakativ stellte er deshalb der Regierung mehrmals die Frage, wann denn der Zug in Errachidia ankomme. Bis heute hat die Provinzhauptstadt im Südosten des Landes keine Eisenbahnanbindung und Omar Balafrej keine Antwort auf seine Frage.

Ich fand die Fahrt mit dem Al Boraq trotzdem beeindruckend, auch weil sie mir wieder gezeigt hat, wie relativ Geschwindigkeit ist. Und ich bin pünktlich in Tanger angekommen.

Geisterzüge vs. Schildkröten

Was von den Zügen blieb - Tripoli (c) Bente Scheller

Was von den Zügen blieb – Tripoli (c) Bente Scheller

Vor einigen Monaten versuchte ich meinen Kindern einen Konferenzbesuch im nordlibanesischen Tripoli schmackhaft zu machen und stellte ihnen in Aussicht, wir würden danach auf den „Souq“ gehen, den alten Basar. Gesagt, getan, doch während der Große die engen Gassen und kleinen Läden spannend fand, verdunkelte sich das Gesicht des Kleinen zusehends, bis er schließlich in Tränen ausbrach: „Du hast uns versprochen, dann fahren wir ZUG! Wo ist der Zug?“ Souq hatte für ihn nach einer Reise im Zug geklungen.

Ich versuchte, zu retten was zu retten war und nahm sie mit aufs alte Bahngelände von Tripoli. Auf von Unkraut überwucherten Schienen reihen sich dort die rostigen Skelette gewesener Züge. Seit dem Bürgerkrieg liegt das 1895 in Betrieb genommenen Eisenbahnnetz des Libanons brach. Zu seinen besten Zeiten umfasste es mehr als 400km. Heute fahren nicht einmal mehr Straßenbahnen in Beirut. An vielen Stellen sind die Gleise eins geworden mit der Landschaft, und übrig geblieben sind nur gespenstische Ruinen der Bahnhöfe.

Godot wartete hier - der Bahnhof in Ain Sofar (c) Bente Scheller

Godot wartete hier – der Bahnhof in Ain Sofar (c) Bente Scheller

Im Libanon mangelt es auf den ersten Blick an wenig – außer an allem, was man von staatlicher Grundversorgung erwartet: Zugang zu stabiler Strom- und Wasserversorgung, einem schnellen und verlässlichen Internet – oder eben öffentlichem Nahverkehr. Die täglichen Staus zehren nicht nur an den Nerven, sondern sind ein erhebliches wirtschaftliches Problem: Durch sie entstünde dem Land jedes Jahr, so die Weltbank, ein wirtschaftlicher Schaden in Höhe von 5 – 10 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Tendenz steigend –  obwohl das Verkehrsministerium über ein mit rund 8,6 Millionen Dollar im Jahr ansehnliches Budget verfügt. Dass Geld fließt, ohne, dass signifikante Leistungen dafür erbracht werden müssen, könnte ein Grund dafür sein, warum das Ministerium beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs im Schneckentempo arbeitet. Abgesehen von einer Busflotte, die aus lediglich 40 maroden Vehikeln besteht, hat es nicht viel zu tun. Während das Besuchs von Bundeskanzlerin Angela Merkel im vergangenen Jahr wurden all diese Versäumnisse genüsslich karikiert. Einer der Witze, die am häufigsten geteilt wurden, war ein Foto, das Hariri und Merkel auf dem über den Dächern von Beirut zeigte. Hariri deutet erklärend ins Blaue, die hinzugefügte Sprechblasenkonversation über die nicht existenten Züge:

"Sehen Sie unsere Schnellzüge?" - Spott während des Besuchs von Bundeskanzlerin Angela Merkel, 2018

„Sehen Sie unsere Schnellzüge?“ – Spott während des Besuchs von Bundeskanzlerin Angela Merkel, 2018

Hariri: Sehen Sie dort hinten unsere Schnellzüge?

Merkel: Nein.

Hariri: Für die haben wir sogar eine eigene Abteilung mit einem Direktor und Angestellten, die wir bezahlen.

 

 

Das Schienennetz wieder zu beleben wäre eine überaus politische Angelegenheit. Nicht nur würde das eine Konfrontation mit den Betreibern der vielen kleinen privaten Minibusse nach sich ziehen, sondern es würde auch heißen, gegen die seit 1990 massiv betriebene Privatisierung öffentlichen Raums anzugehen. Gesetzlich sind Strände im Libanon öffentliches Gelände. In der Praxis ist es jedoch schwierig geworden, öffentliche Strände zu finden. Die meisten sind von Privatleuten in luxuriöse Strandclubs mit einem entsprechend hohen Eintritt verwandelt worden. Sie bleiben zumeist unbehelligt, weil sie mit politischen Größen verbandelt sind, die ihren Anteil abschöpfen.

Nun aber hat ein libanesisches Gericht der Privatisierung an einer Stelle den Kampf angesagt: Dem Orange House in Tyros, einem Gästehaus, dessen Besitzerin Mona Khalil sich dort seit 1999 dem Schutz der Meeresschildkröte widmet. Meeresschildkröten sind selten geworden im Libanon – nicht zuletzt, weil libanesische Politiker einen Teil des hiesigen Sandstrands absaugen und nach Zypern verkaufen ließen. Das hat das Habitat der Schildkröten zerstört, die ihre Eier stets dort legen, wo sie geschlüpft sind. Das Orange House kümmert sich um die Bestandspflege, schützt die Gelege der Schildkröten und bildet BesucherInnen darin fort, wie sie selbst einen Beitrag zum Umweltschutz leisten können. Nun wurde die Betreiberin Mona Khalil zu einer Geldstrafe von über 6.000 Euro verurteilt – weil ihr Projekt den Zugverkehr blockiere.

Nichts haben Libanons Eliten seit 30 Jahren unternommen, das seit dem Bürgerkrieg verrottende Bahnnetz wieder in Gang zu bringen. Nur jetzt, wenn es gilt, ein sowohl aus ökologischen Gründen wie auch als Touristenattraktion fantastisches Projekt kaputtzukriegen, um auch einen der letzten Sandstrände wegbaggern zu können, erinnern sie sich ihrer Geisterzüge.